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編輯按語：

近日，深圳市山東商會授牌給梅永紅先生聘其為深圳市山東商會名譽會長。

梅先生大學畢業(yè)后，先后任職于國家農業(yè)部、國家科技部，曾任科技部辦公廳副主任兼調研室主任、政策法規(guī)與體制改革司司長，科技部青聯(lián)主席。2010年10月調任山東濟寧市委副書記、市長。2015年9月加盟深圳華大基因公司，曾任深圳國家基因庫主任、華大農業(yè)董事長?，F(xiàn)任華大基因董事、華大農業(yè)公司董事長兼任碧桂園農業(yè)聯(lián)席董事長、北大荒集團研究院院長、華大共贏基金董事長和中國政策科學研究會副會長。 梅先生在科技部工作期間曾深度長期參與國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略研究，主持或參與過東南亞金融危機、高技術產業(yè)園區(qū)、大型飛機、汽車、現(xiàn)代農業(yè)、中醫(yī)藥、跨國并購、科研體制改革、自主創(chuàng)新等許多重大戰(zhàn)略及政策的研究制定工作，主持起草過多篇中央及部領導講話稿和文章，在重點報刊上發(fā)表多篇具有較大影響力的政策性文章。       

梅先生被聘為我會名譽會長后，十分關心本會發(fā)展并對有關工作給予具體熱情指導。最近他將自己傾心力作12篇科技雜談宏文，首次授權本會公眾號公開發(fā)表，對此我們十分感謝。在征得梅先生同意后，我們以系列“科技論壇”的方式進行分期刊載。這些文章立意深遠，視野開闊，詮釋了科技與創(chuàng)新對一個國家、一個民族之長遠影響，包含著濃濃的家國情懷，具有很強的宏觀戰(zhàn)略引導性?！翱萍颊搲笔潜緯囊粋€大型專題類高端系列論壇，敬請各位讀者關注。

天 高 云 淡

“科技談吧”之一

梅永紅

（2021年9月15日）

1999年，我在國家科技部辦公廳擔任調研宣傳處處長，偶爾看到《經濟管理文摘》刊載的一篇文章《天高云淡，望斷南飛雁》，是由雜志執(zhí)行主編高梁先生寫的。也許是偶然中的必然吧，這篇文章以及之后的跟蹤調研過程，整整伴隨我近10年之久。20年后的今天，仍然常常為此而激動不已。

高梁先生這篇文章詳細記述了中國從上世紀70年代初啟動大型干線飛機“708工程”，到1985年終止研發(fā)的全過程，決策背景，研制過程，人為杯葛，下馬原因，像一幅幅情景圖片一樣真實和清晰。這是一個堪與“兩彈一星”份量相比的國家級重大工程，也是舉國之力的標志項目。當時我對大型飛機的概念幾乎為零，但對科技政策的敏感性讓我產生了一個個問號：大型飛機項目究竟為什么下馬？這個項目下馬對中國意味著什么？重大科技項目的決策機制是什么？

于是，我輾轉找到了高梁先生，與他多次交流大飛機研制過程中的人和事。此時我才得知，他是老一輩著名經濟學家顧準的兒子，“文革”期間因為父親的關系而一路坎坷。這篇文章純粹是他作為知識分子的家國情懷所致，雖無廟堂之高，卻依舊心憂天下，視國事為家事。20多年過去了，我們至今仍保持聯(lián)系，只能說是書生同道者也。

有幾個關鍵信息大致可以反映“運十”短暫的命運。（1）1970年由時任國務院總理周恩來批準啟動實施，目標是做干線大飛機，150噸級，續(xù)航里程7000公里。（2）項目由上海市牽頭負責，全國相關單位協(xié)作，到1980年“運十”首飛成功。之后試飛四年多，先后抵達國內30多個大中城市。（3）到1984年決定終止研制，之后選擇“三步走”戰(zhàn)略，即與國外合作組裝—合作研制—自主研制。10年后又回到原點，隊伍散了，由“運十”所構建的一系列技術平臺如航電、航材、航空發(fā)動機等都化為烏有。（4）與美國麥道公司合作組裝“麥道”飛機，后因波音兼并麥道而終止，再之后近20年，民用大飛機研制成為禁區(qū)，基本上無人提及。

對于我來說，深感困惑的問題是，在可以引進國外先進生產線的時候，為什么一定要終止自己歷經10余年的研制項目？引進本是好事，但核心技術肯定是引進不了的。落后者可以通過學習和消化吸收加以提高，但永遠不應當讓落后成為放棄自主研發(fā)的理由，我們不可能單純通過引進而縮小與發(fā)達國家間的技術差距。自主研制過程是掌握核心技術和緘默知識的必由之路，除此之外并無捷徑。這個道理并不復雜，但我國在許多領域居然幾十年爭議不斷，白白喪失了大好發(fā)展機遇，為什么?

經過一段時間的了解，我暗暗下定決心，爭取把大型飛機作為科技部的調研課題，系統(tǒng)深入地開展戰(zhàn)略研究，最低目標也要從中疏理總結出一些科技政策問題，作為今后重大科技決策的一面鏡子。這個話題很快吸引了許多人的關注和參與，繼高梁先生之后，北大路風教授、中央政策研究室王超平局長、原三機部飛機局胡溪濤局長、原國家科委人才干部局金履忠局長、原上海飛機制造公司“運十”副總設計師陳不時和研究院院長吳興世等等也紛紛匯集起來。每一個人都義無反顧，共同投入了這段非同尋常的人生歷程。

之后一年多時間里，調研組先后考察了上飛、西飛、成飛、沈飛、哈飛等飛機公司，拜訪了國家發(fā)改委、財政部、國防科工委、總裝備部、民航總局等各大部委，與當年參與過“708工程”的上百位科學家、工程師進行了面對面的座談交流。隨著調研的逐漸深入，大家越來越意識到，這個調研遠遠超出一般的課題研究，有可能最終對國家決策產生重要的影響。

有一個調研場景給我留下終生難忘的印象。上海飛機制造公司是“708工程”的主體研制單位，是當年從全國各地的高校、企業(yè)選拔的精干人員組成的。他們在這里整整奮斗了15年，結果無疾而終，每一個人提起往事都充滿著悲戚和痛楚。當我們在項目下馬15年后來到工廠，看到當年曾飛過全國30多個城市、6次飛抵拉薩機場的“運十”，靜靜地放置在廠區(qū)一角，像一個征戰(zhàn)沙場而又受盡委屈的騎士，內心的震撼不言而喻。諾大車間里空無一人，布滿蜘蛛網，地面和遺留的機器設備覆蓋著厚厚的灰塵，很難與當年八方才俊航空報國的熱烈氛圍聯(lián)系到一起。

車間角落里有一個很大的鐵皮柜，四周都被粗大的鐵條牢牢地焊結著。陪同考察的人員告訴我們，這是美國人留下的麥道飛機組裝資料。當年中國政府決定終止“運十”研制，很大一部分原因就是選擇與美國道格拉斯公司合資合作，在上海組裝麥道客機。到了1998年，波音公司兼并麥道后，第一個行動就是終止在中國的合作組裝項目。于是，美國人撤走了幾乎所有的設備和資料，留給我們的只有尚未組裝的零部件、空蕩蕩的廠區(qū)，以及來不及搬走的這些資料。即使這些資料早已失去價值，但美國人還一直嚴密監(jiān)控著，決不允許中國人染指。

原國家科委主要領導同志對“運十”十分關心，曾經為恢復“運十”項目奔走呼號，做了大量工作。他告訴我們，“運十”下馬后，美國麥道公司一位副總曾對他直言，之所以選擇在上海組裝麥道飛機，就是因為上海搞過“運十”，他們的目的就是要讓中國搞不成大飛機。

我們曾經到某部委與一位主管司局長交流，她在聽取我們的調研意圖后說，你們?yōu)槭裁匆鲞@個調研?過去幾十年的教訓告訴我們，中國目前不具備發(fā)展大飛機的能力。搞不了航空發(fā)動機，沒有好的航空材料，沒有優(yōu)秀的設計人才，適航問題更是難于登天，即使搞出大飛機也是枉然。從支線飛機開始，逐步積累技術和適航能力，以后再過渡到大飛機，這是中央已經確定的發(fā)展路子。當時相關部門中除了民航總局，其他部門都是持否定意見，包括航空工業(yè)部門。絕大多數專家學者也都認為，現(xiàn)在技術能力不夠，不宜自主研制大型民機。

其實在我看來，這是一個非常大的悖論，能力不夠就不干了，那么能力是怎么來的?放棄自主研制，就能夠自然而然的縮小差距嗎?更為重要的是，搞不搞大飛機不只是技術決策，而是政治決策——對國家利益和前途命運意味著什么。被克林頓稱為美國上個世紀最偉大的三大科技工程——曼哈頓計劃、阿波羅登月和人類基因組計劃，哪一個不是比登天還難?如果輕而易舉就能做成，那還叫攻堅克難嗎?沒有哪種技術能力是從天上掉下來的，而是需要長久耐心的積累，是厚積薄發(fā)的結果。不邁出從0到1的過程，我們將永遠與技術能力無緣。今天中國面臨許多“卡脖子”問題，幾乎都與缺乏戰(zhàn)略思維和超前布局有直接關系。

調研中也有許多令人感動的故事?！斑\十”總設計師馬鳳山是中國少有的航空大家，也是這個項目的靈魂人物?！斑\十”下馬前后，他和很多行業(yè)內專家一直呼吁工程不要停、隊伍不要散，最終結果對老馬來說顯然過于殘酷，剛過60歲便過早離世。他的夫人說，老馬死不瞑目。“運十”飛機試飛員王金大說，他對“運十”下馬很不理解，在他飛過的所有飛機機型中，“運十”的總體性能決不亞于當時的主流機型。他激動地說，如果你們能夠讓“運十”飛起來，我雖然老了，身體還算硬朗，愿意再當“運十”的試飛員。當年的民航總局局長楊元元說，自己一輩子飛過很多機型，但沒有一種是中國的，希望能夠成為中國大型商用飛機的第一個飛行員。拳拳赤子之心，蒼天可鑒！

在我的全部職業(yè)生涯中，最為感動和難以忘懷的是有幸結識一批具有戰(zhàn)略思維和家國情懷的專家領導。他們思考和處理問題很少有本位主義，對個人得失更是不屑一顧，一切以國家和民族利益為重?！捌埨麌疑酪眩M因禍福趨避之”，在物欲橫流的現(xiàn)實社會里，這些人堅守著初心與良知，無怨無悔地堅持著、努力著，是真正的國家脊梁。中華民族雖歷盡磨難，仍能生生不息，不正是因為有這些仁人志士們前赴后繼、中流擊水嗎?

有一位官員令我至今感懷不已，他就是時任上海市委副秘書長江上舟，改革開放后第一批留法歸國的信息工程博士。我們到上飛調研中與其結識，雖然當時他對大飛機情況也了解不多，但他非常敏感地意識到這不是一件小事，主動參與到我們的調研中。那時我們并不知道他已身患重疾，無論從工作強度還是積極性上看來都很正常。我每一次去上海，都與他進行面對面的交流溝通，他的博學、大氣與擔當給我留下極深的印象。2005年啟動國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃重大專項論證時，科技部鄭重向中央推薦他擔任重大專項論證組組長，而不是一般人通常想到的大牌院士。在生命的最后階段，他不辱使命，為國家中長期科技規(guī)劃和大飛機戰(zhàn)略做出了重大貢獻。江上舟，堪稱國士！

在調研組里，北京大學政府管理學院的路風教授特別值得提起。我在科技部調研室、政策法規(guī)與體改司工作期間，與大學的政策研究者多有接觸，但總體感覺清談者居多。路風和他的團隊是個特例，他們多以問題導向，在產業(yè)一線從事技術政策研究，非常接地氣和有針對性。路風是美國常春藤大學的博士，師從諾獎獲得者，經濟理論功底深厚，但他從來沒有以大學者自居，隨和而謙卑，一幅鄰家大哥的溫良模樣。在這次調研中，他和他的團隊幾乎全部加入進來，不僅提供政策理論方面的支持，而且以學者的嚴謹獲取了大量第一手材料，為大飛機戰(zhàn)略研究貢獻甚多。從理論到實踐，再從實踐到理論，這是我對路風團隊的基本印象，背后則是文人的風骨與舍我其誰的歷史擔當。

著名科學家王大珩先生對發(fā)展大型飛機投入了許多精力，他曾特別有針對性地說：“循序漸進，在現(xiàn)在世界激烈競爭的時候，還允許你穩(wěn)如泰山地漸漸搞嗎？什么叫序呢？序是事物發(fā)展的規(guī)律。（但有人把）只能循人家已經有的規(guī)律（結論）前進，自己不敢越雷池半步叫循序。現(xiàn)實中，除了學習是循序以外，從科學發(fā)展來看，都是倒著來的，是先看到現(xiàn)實再找根源，而不是先找到根源，再在根源上發(fā)展的。作為一個前進的事情，怎么能搞循序發(fā)展呢？……我們要的，是‘尋優(yōu)勇進’，要有開拓進取的精神。我們科學界還有個責任，一個是繼承以往的，一個是把我們的知識傳播出去，再加上創(chuàng)新，即‘傳承辟新’的責任。應當是傳承辟新、尋優(yōu)勇進”。10多年過去了，王大珩先生已經作古，但他的告誡仍猶言在耳，字字千鈞。

在大飛機調研以及之后的中長期規(guī)劃重大專項論證中，時任科技部部長徐冠華居功至偉。當時各方對發(fā)展大飛機的質疑遠多于肯定，有的領導甚至說“大飛機就不要再提了”，但徐部長仍然明確支持我們的調研，并且與時任中央政策研究室副主任的鄭新立一起擔任雙組長。按照中國官場的通常邏輯，這已經不是履行正常程序，而是一份歷史責任與擔當。大飛機專項經中央批準開展論證后，徐部長在專家選定、論證基礎和方向等方面更是傾注了大量心力，為專項的順利進行做出了卓越貢獻。從2001年到2006年，我擔任科技部調研室主任，一直在徐部長身邊學習工作，幾乎每天都要與他溝通和討論許多重大問題。這是我一生的榮幸，他的專業(yè)精神和家國情懷時時感染著我，令我受益終生。

如果說第一階段的調研工作還是小團隊行為，有些自發(fā)性質，那么在由科技部和中央政策研究室共同牽頭組成大飛機戰(zhàn)略調研組，徐冠華部長和鄭新立副主任擔任雙組長之后，調研工作進入到有組織、有目標的新階段。獲取相關信息資源、對話討論層次，都大大上了一個臺階。那段時間我們四處奔走，廣泛對接。調研組內部討論甚至爭論都是家常便飯，大家對每一個問題都非常較勁，希望在爭論中找到共識和答案。那是一段激情燃燒的歲月，每一個人都處在忘我的狀態(tài)。王大珩、師昌緒先生擔任調研組顧問，雖已年屆八旬，仍然不辭辛苦地參與多次座談對話。徐冠華、鄭新立身居高位公務繁忙，也經常抽出時間與調研組成員一起討論商議。國事當頭，夫復何求?

2003年，科技部和中央政策研究室正式向中央提交了《關于我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》。這是自1984年“運十”下馬近20年后，由國家部委經過調查研究，鄭重提出的重大決策意見。隨后，王大珩院士又以個人名義向時任總理溫家寶上書，受到了溫總理的高度重視，明確指示要抓緊研究，在國家中長期科技規(guī)劃中統(tǒng)籌論證決策。歷經幾年的努力，大飛機問題終于再次進入中央視野，并且被納入國家決策程序。報告大致形成了以下幾個重要判斷和意見：

——大型飛機是“現(xiàn)代工業(yè)之花”，在國家工業(yè)化進程中具有不可替代的作用。工業(yè)技術的發(fā)展和水平，主要體現(xiàn)在具體產品上。從服裝鞋帽、玩具到家用電器，再到汽車、飛機，反映著一個國家科學技術及工業(yè)不斷轉型升級的過程。歐洲（主要是英法意西）和美國窮其國力發(fā)展航空工業(yè)，正是力圖以此帶動相關學科的發(fā)展和工業(yè)結構的升級。這表明工業(yè)技術發(fā)展不只是自然進化與積累的過程，更是戰(zhàn)略布局的結果。大型飛機的研制過程，涉及到眾多學科和技術，包括材料科學、空氣動力學、航電、航空發(fā)動機等等，可以說是現(xiàn)代工業(yè)技術的集大成者，因而被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。中國的工業(yè)結構不可能永遠停留在加工貿易的水平上，結構升級是中國工業(yè)化、現(xiàn)代化進程中無法回避并且迫在眉睫的課題。我們應當借鑒上世紀50年代12年中長期科技規(guī)劃 “以任務帶學科”的方針，以大型飛機研制重新整合和布局相關學科及工業(yè)結構，使之盡快躍升到世界先進行列。

——中國是一個大國，自主發(fā)展大型飛機不僅在技術、經濟方面意義重大，而且直接關乎國家安全。中國地域遼闊、人口眾多，隨著經濟的不斷發(fā)展，民用航空將成為全球最大的市場，關鍵是這個市場由誰來主導。如果我們不甘心永遠做服裝鞋帽，不甘心永遠用7億雙鞋子換一架波音，不甘心永遠處于國際產業(yè)分工的末端，不甘心中國天空永遠飛翔著他人的飛機，那就需要積極主動地謀篇布局，走出決定未來格局的第一步。更為重要的是，大型飛機是關乎國家安全的戰(zhàn)略平臺，現(xiàn)代戰(zhàn)爭體系中的空中平臺90%以上是以大型飛機為基礎的，包括預警機、偵察機、加油機、電子中繼機、運輸機等等。沒有這個平臺和能力，就無法建構完整的空天地海一體化作戰(zhàn)體系。在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中比拼的早已不是單兵或單機單艦，而是體系與體系的較量?？罩衅脚_的短板和缺失，很可能導致我國在未來戰(zhàn)爭中處于完全被動狀態(tài)。與美國結盟的歐洲四國寧可25年不賺錢也要發(fā)展空客，其間還受到美國許多的阻撓和打壓，終于實現(xiàn)了與美國波音的同級較量，我國更不應當對此心存僥幸。

——經過多年的技術和產業(yè)積累，中國已經初步具備自主發(fā)展大型飛機的能力。在當今世界上，人們公認具備大飛機發(fā)展需求和潛力的國家或地區(qū)，只有美國、俄羅斯、中國以及歐盟。這是基于地域、市場、國情和國際地緣政治的判斷，也是建立在科技和工業(yè)基礎之上的能力。無論是在學科還是工業(yè)布局上，我國都是全球最為系統(tǒng)完整的國家之一。早在上世紀70年代中國就節(jié)衣縮食，讓150噸級、150人座次的“運十”飛上天空，雖然距離商用化還比較遙遠，但至少證明我們可以自主解決大部分技術問題，可以建構起這項龐大而繁雜的技術體系。今天中國無論是技術還是經濟實力，都與幾十年前不可同日而語。即使與美國、法國當年發(fā)展大飛機的時期相比，中國的整體實力也不在其下。在大飛機研制上，我們欠缺的主要不是技術和經濟實力，而是政治決斷，是全行業(yè)大系統(tǒng)的一盤棋布局。

——堅持兩條腿走路，既要集中力量辦大事，同時還要按市場化機制發(fā)展大型民用飛機。在計劃經濟體制下，中國集中力量辦大事的制度優(yōu)勢，讓我們在許多關鍵領域實現(xiàn)了突破。今天，舉國體制仍然是我們的法寶，但其內涵和外延都已發(fā)生了巨大改變。企業(yè)力量、資本市場、國際合作以及市場競爭等新的緯度，都決定了我們完全有可能、有必要最大程度地利用市場機制，從而以更高的效率和質量實現(xiàn)宏大目標。我們需要的不只是能夠上天的飛機，更要在成本、質量、可靠性、安全性、舒適性和配套服務等方面具有競爭力，并在國際市場上獲得認可的高端商品。因此，我們既要強調自主又要注重開放，既要強調計劃又要注重市場，既要強調戰(zhàn)略又要注重商業(yè)?？梢哉f“兩條腿走路”的協(xié)調與合力，將決定著最終的結果甚至成敗。

——一個平臺多種負載，軍民結合。大型飛機的技術是典型的軍民兩用，但應用場景的巨大差異決定了最終產品的不可替代性。今天的航空大國都是打破軍民分割，實現(xiàn)軍民兩用，既要將戰(zhàn)略技術的突破建立在國家整體技術和產業(yè)基礎之上，又要以軍用技術帶動民用技術及產品的發(fā)展。美國有兩個85%：85%的尖端技術軍民兩用，85%的科學家和工程師直接或間接地為美國國防服務。這種軍民融合的體制，直接決定了美國國防工業(yè)的活力和創(chuàng)新能力。我國過去長期存在的軍民分割體制在特殊時期發(fā)揮了重大作用，隨著現(xiàn)代科學技術的飛速發(fā)展，材料、電子、通信等民用技術已經走在前頭，由民到軍的反向技術轉移將變得越來越普遍。我們主張以大型飛機為突破口和試驗田，在關鍵領域共建統(tǒng)一的研發(fā)平臺，在應用上各顯其能，實現(xiàn)真正意義上的軍民結合。

在大飛機調研與論證過程中，有兩件較大的插曲特別值得記述。一件是2002年6月，由中科院、工程院兩院院士組成的“我國大型運輸機發(fā)展戰(zhàn)略”咨詢課題組，向中央提交了論證報告，否定了發(fā)展民用飛機的意見，理由主要是：民機技術難度太大，目前不可行；民航等不及；研制出來也很難拿到國際適航證。這個意見與當年終止“運十”研制的理由類似，都是強調技術難度。為此他們主張從軍用入手，發(fā)展大型軍用運輸機，實際上就是仿制俄羅斯IL76。鑒于兩種產品應用場景的巨大差異，如果按照這個路徑走下去，那就等于徹底否定中國在未來相當長時期發(fā)展大型民機的可能性。

還有一件事是2005年9月，國家發(fā)改委提出“十一五“民機規(guī)劃的第三條路線：通過技貿合作，力促波音公司和空客公司在我國設立總裝線，合作組裝大型客機。經過談判，最終選擇與空客合作，組裝空客320。廣東、上海、天津和陜西作為項目落地的選擇地，為了爭得這塊”肥肉“，各盡所能，上下游說，最后定點在毫無航空產業(yè)基礎的天津濱海新區(qū)。根據合同，天津必須承擔全部基建投資，合同期內總裝若干架A320，經營風險主要由中方承擔，法方對技術嚴格封鎖，不允許中國航空工業(yè)界參與。在1998年組裝麥道飛機終止7年后，中國又一次走上合作組裝的道路。特別是在中央政府已基本明確自主研制大型民機的關鍵時期，空客的“適時介入”很難讓人不與當年麥道滅掉”運十“的過程聯(lián)系起來。

記得當時上海市政府組隊到科技部游說，希望支持他們承擔空客320組裝項目，理由是有利于取長補短、消化吸收。我參加了這次對接，談了幾個觀點：（1）這個空客項目是純粹的引進組裝，法方對技術轉移和外溢設置了紅線，增值率也只有微不足道的3%。指望通過這個項目獲得技術和經濟外溢，完全不切實際。（2）上海在航空工業(yè)上是吃過大虧的，由于引進麥道組裝而使奮斗15年，并且得到全國協(xié)作支持建立起的平臺、技術和隊伍毀于一旦。此次空客組裝項目對技術和產業(yè)關聯(lián)的苛刻程度甚至遠高于麥道，歷史傷疤尚未撫平，為什么又要重走老路？（3）上海是中國經濟的龍頭，面臨的主要問題已經不是規(guī)模和速度，而是結構。過去幾十年來單純依靠引進組裝的路子，即使不能說已走到盡頭，也肯定越來越窄了。中央和全國對上海的期望，肯定不只是做大經濟規(guī)模，更要在提高產業(yè)核心競爭力上起到引領作用。如果還不下定決心走創(chuàng)新之路，尋求產業(yè)結構的重大變革，何以走向未來？（4）自主研發(fā)大型民機，是上海的歷史性機遇，也是中國航空工業(yè)發(fā)展的必由之路。如果還想找根“洋拐棍”撐著，歷史經驗證明走不通。期待上海市不受干擾，不辱使命，集中精力堅持不懈地做下去，不達彼岸決不罷休。

2006年，經黨中央、國務院批準，《國家中長期科技規(guī)劃綱要（2006-2020）》正式頒布實施。這是中國科技發(fā)展的重要里程碑，是在中國經濟和科技進入新的歷史時期的重大戰(zhàn)略決策。大型飛機作為規(guī)劃綱要確定的16個重大科技專項之一，終于塵埃落定。論證組組長是時任北京航空航天大學的校長李末，他在論證意見完全相左的專家中做了大量細致耐心的協(xié)調溝通工作，在關鍵時刻更是表現(xiàn)出了為國擔當的勇氣和魄力，為中央決策提供了堅實可靠的論證意見?；叵肫饋?，有爭議不可怕，怕的是和稀泥，是被局部利益所裹挾，是缺乏直面困難的擔當。李末校長無愧于國家重托。

2008年，經過兩年籌備的中國商飛集團公司在上海成立，航天少帥張慶偉掛印出征，標志著民用大飛機項目正式啟運實施。從1970年啟動“運十”研制，到2008年再啟動大飛機專項，38年的風風雨雨，堪稱一部國家發(fā)展歷程的悲壯史詩。所有對大飛機關注過的人們，都會為這樣一個歷史性的時刻而感慨不已。這一行動充分表明，中國已經邁入新的發(fā)展階段，力圖在引領性、決定性的高科技產業(yè)領域有所作為。我們不甘心永遠做服裝鞋帽，不甘心永遠居于國際產業(yè)分工的末端。

以史為鑒，可知興替?；仡櫞箫w機曲折的發(fā)展歷程，我認為需要有更多深入的思考。特別是在許多重大問題的決策中，究竟應當遵循什么邏輯和規(guī)律，才能避免方向性的失誤，至少做到少翻幾回燒餅？在一日千里的新科技大潮中，不要說路子走錯了，即使走慢了，可能往往就意味著沒有機會可言，沒有資格與他人論高下。因此，當科技越來越成為核心競爭力，甚至決定國運興衰的當下，重大科技問題已經遠遠超出了技術本身的范疇，必須置于宏觀經濟、外交、政治等更大歷史與時代背景下審視。僅從大飛機的決策過程來看，至少應當反思以下幾個方面的問題：

第一，是商業(yè)問題，還是戰(zhàn)略問題。商業(yè)說到底就是賺錢，許多商業(yè)行為無所謂高低遠近，只要賺到錢就是硬道理。但對于一個國家來說，賺錢只是目的之一，許多問題并不是有錢就能解決的。比如安全，1840年以前中國是全球最富有的國家，但在洋人的堅船利炮面前一敗涂地，喪權辱國。即使只談商業(yè)，那也有個如何維護商業(yè)倫理和尊嚴的問題，沒有核心競爭力就只能永遠在全球商業(yè)帝國中跟班跑龍?zhí)?，看別人的臉色吃飯。所謂人無遠慮必有近憂，戰(zhàn)略就是管長遠和根本的問題，多數情況下與近期的商業(yè)利益無關甚至相悖。美國啟動阿波羅登月計劃、曼哈頓計劃、人類基因組計劃等，歐洲的空客計劃、伽利略計劃和核聚變計劃，中國當年的“兩彈一星”，都是著眼于未來的戰(zhàn)略之舉。遺憾的是，我們有時將商業(yè)與戰(zhàn)略混為一談，甚至以商業(yè)利益取代戰(zhàn)略利益，在大飛機、芯片等方面犯了急功近利的錯誤，走了一段后自己停了下來，相當于自廢武功。

第二，是局部問題，還是全局問題。在大飛機問題上，幾十年來爭議不斷，軍民之爭、部門和地方之爭、引進派與自主派之爭、產業(yè)部門與應用部門之爭從來沒有停止過，完全看不到全國一盤棋的局面，無謂消耗了太多的精力與心氣。其實有許多問題并不是靠爭論就可以解決得了的，特別是涉及到部門或地方利益的問題，爭論往往等同于內耗。我在參與大飛機調研過程中，深刻感受到許多討論根本不在一個維度上，爭論的結果就是沒有結果。更何況大飛機這類問題涉及到國家間的競爭格局，外來的干擾和影響從來都不會自動消失，麥道和空客在關鍵時刻的介入絕不可能是偶然的。因此，如何建立國家層面的戰(zhàn)略決策機制，從而最大限度地超越局部利益、短期利益的羈絆，避免各種非正常的干擾乃至破壞，這對于保障重大決策的及時性、可靠性和穩(wěn)定性至關重要。

第三，是技術問題，還是信念問題。技術能力不夠，與國際先進水平差距很大，這是大飛機調研和論證過程中無法回避的焦點問題。調研之初，從部門到企業(yè)，從科學家到應用部門，很少有人對我國自主研制大飛機的能力抱有信心。差距是客觀的，短期內趕上不切實際，對此我們一直非常清楚。之所以仍然執(zhí)著地投入戰(zhàn)略研究中，一方面是因為中國不能沒有自己的大飛機，問題只在于早晚而已，就像當年毛主席說“100年也要造出核潛艇”一樣；另一方面，技術能力從來就不是天上掉下來的，也不是別人恩賜的，而是必須經過從無到有的創(chuàng)新實踐，沒有實實在在的行動就永遠不可能縮短差距。1970年中國啟動“運十”的時候，中央和當時的科學家們不知道有多難嗎？但10年后的1980年“運十”便一飛沖天，這是中國民用航空事業(yè)迄今難以企及的重要里程碑。我不是唯心主義者，但在這類重大問題上，我認為信念比技術重要100倍。

第四，是以我為主，還是依附他人。在科學技術上我們是后來者，承認差距，老老實實地向先進國家學習，這是起碼的理性態(tài)度。但在大飛機問題上，發(fā)達國家絕不可能容忍一個新的競爭對手的加入。面對歐洲盟友，美國當年都曾痛下殺手，枉論中國?即使展開某些生產環(huán)節(jié)的合作，西方對于關鍵技術的限制和封鎖也一定是前提。美國著名經濟學家弗里德曼曾經在一次中美經濟對話中說，如果中國發(fā)展大飛機（比喻高科技產業(yè)），那將是美國永久的傷害。毫無疑問，對發(fā)達國家抱有過多不切實際的幻想，只能讓我們作繭自縛。大飛機發(fā)展經歷的曲折過程，很大一部分原因就是由于一些人總是希望“找根洋拐棍”（宋健同志語），離了這根拐棍就不敢邁步，白白浪費了幾十年時光。其實真正意義上的國際科技合作，從來都是以珍珠換瑪瑙，而不是一方對另一方的恩賜。自己如果沒有足夠對話和交易的能力，就不配享有技術進步與創(chuàng)新所帶來的尊嚴。

第五，是科學家決策，還是科學決策。在大飛機調研論證過程中，兩院院士向中央的咨詢報告明確否定了民機路線，這個意見最終沒有被中央采納。這些年來，專家學者在重大決策中的話語權越來越大，充分體現(xiàn)了決策的科學化、民主化。重大戰(zhàn)略工程項目當然需要充分聽取專家學者的意見，但決策的基礎和邏輯是不是必須以此定論？一些主管部門動不動就把重大決策權交給專家，甚至投票決定取舍，這種追求程序正確的安排是否真正符合科學決策的要義?我們知道，專家們大多關注的是技術點上的問題，而對系統(tǒng)性、工程性和跨學科的問題少有涉及，更枉論產業(yè)、政治、外交等關聯(lián)性問題。另外，門派之見、利益分配等問題已逐漸滲透到學術界的各個層面，科學家個人很難超脫這一格局。上個世紀九十年代的人類基因組計劃，本世紀初的可控核聚變計劃和大型民機計劃，都是在論證中被科學家們否定了的。我認為，科學家決策與科學決策不能混為一談，既要尊重科學家的意見，更要強調政治家決策與擔當，這應當是重大科技工程的基本決策邏輯。

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